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Travel One 03_2014

travel.one 7.2.2014 15 mix.produktairlines/airports.titelthema steuerung könnten sich Staaten wie die Vereinigten Arabischen Emirate oder die Türkei die Hände reiben, kritisiert etwa Condor-Chef Ralf Teckentrup, der auch dem Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaf- ten (BDF) vorsteht. Eine Politik, die die deutsche Luftfahrtindus- trie im internationalen Wettbe- werb schwäche, bewirke den Ex- port von Arbeit und Wohlstand in eben diese Länder. Die Crux mit dem Volk. Das sehen viele in der Branche so, aber nicht unbedingt die Mehrheit der Bundesbürger. Wie skeptisch vor allem die Bevölkerung in der Umgebung von Großflughäfen den Ausbau- plänen gegenübersteht, musste der Flughafen München im ver- gangenen Juni erfahren. In ei- nem Bürgerentscheid stimmten 54,3 Prozent der teilnehmenden Münchener gegen den geplan- ten Bau einer dritten Startbahn. Obwohl CSU, SPD und FDP die Ausbaupläne befürworten, muss der Stadtrat nun in der Flughafengesellschaft gegen die dritte Startbahn votieren. Und weil Entscheidungen in- nerhalb der Flughafengesell- schaft, die vom Bund, dem Freistaat Bayern und der Stadt München gemeinsam betrie- ben wird, einstimmig gefällt werden müssen, könnte dieses Votum das gesamte Projekt der neuen Bahn kippen. »Der Ausbau unserer Verkehrskapazität ist dringend notwendig.« Michael Kerkloh, Flughafen München Robert Ertler liebt seinen Job. »Das ist eine sehr frucht- bare, eine sehr lösungsorientierte Arbeit«, sagt er. Und dennoch verbringt er einen Großteil seiner Arbeitszeit vor Gericht. Denn immer, wenn das letztendlich für die Genehmigung der Routen zuständige Bundesaufsichts- amt für Flugsicherung (BAF) verklagt wird, ist seine Ein- schätzung als Experte gefragt. Schließlich sind es die Verfahrensplaner, die vorschlagen, wie eine neue Start- oder Landebahn durch An- und Abflugverfahren an das bestehende Streckennetz angebunden werden kann. Wo und wie die Bahnen gebaut werden, entscheidet die Flugsicherung dagegen nicht. »Wir müssen damit leben, was uns vorgesetzt wird«, sagt Ertler. Natürlich gibt es Vorgaben: Die DFS hält sich bei der Planung an das Regelwerk der Internationalen Zi- villuftfahrtorganisation (ICAO). Die Planer erarbeiten alternative Streckenvarianten unter den Gesichtspunk- ten Sicherheit, Kapazitätsvorgaben und Streckenlänge sowie Fluglärmbelastung, vergleichen diese und wägen sie gegeneinander ab. Zum Einsatz kommt dabei das »Noise Impact Reduction and Optimization System«, kurz NIROS. Damit werden die Streckenvarianten ana- lysiert und so die Anzahl der Personen ermittelt, die mit einem bestimmten Schalldruckpegel belastet wer- den. Anhand dieser Ergebnisse präsentiert die DFS ihre Empfehlung in örtlichen Fluglärmkommissionen. Das Beratungsergebnis wird mit einbezogen – und dann die Empfehlung ans BAF eingereicht. Von dort geht es ins Umweltbundesamt zur Stellungnahme und dann ans Bundesjustizministerium. Erst dann legt das BAF die Routen als Rechtsverordnung fest. Tanja Franke ©TravelOne Zankapfel: Derzeit verhindert ein Bürgerentscheid den Bau der dritten Landebahn am Flughafen München ©FlughafenMünchen >>

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