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Travel One 03_2014

7.2.2014 travel.one12 titelthema.airlines/airports wirtschaftspolitischen, lokalen, re- gionalen und bundesweiten, bran- chen- und wettbewerbsspezifischen oder auch ganz persönlichen Inter- essen, der die Auseinandersetzung um das Für und Wider so schwierig macht. Eine Kernfrage lautet dabei: Braucht Deutschland überhaupt größere Flughafenkapazitäten? Und wenn ja: Wie sollten diese am sinnvollsten verteilt werden? Ein Blick auf die Entwicklung des Luft- verkehrs in Deutschland innerhalb des vergangenen Jahrzehnts lässt keineswegs zwingend die Schluss- folgerung zu, dass ein rascher und massiver Ausbau der Kapazitäten erforderlich ist. Zwar wuchs die Zahl der Fluggäste seit 2004 um rund ein Drittel. Doch die Wachstumskurve flachte in den vergangenen Jahren stark ab. Gegenüber 2008 beträgt das Wachstum 2013 nur noch fünf Prozent und gegenüber 2012 le- diglich 0,7 Prozent. Zum Vergleich: Weltweit wuchs der Luftverkehr nach Angaben des Airline-Verban- des IATA in den ersten elf Monaten 2013 gegenüber dem Vorjahreszeit- raum um 5,1 Prozent. Der langsame Anstieg in Deutschland sei ein Beleg dafür, dass die von Airlines und Flughä- fen vorgelegten Wachstumsprogno- sen unrealistisch seien, meinen die Gegner weiterer Ausbauprojekte. Airliner und Airport-Manager sagen hingegen, diese Entwicklung sei das Resultat einer Politik, die die Wett- bewerbsfähigkeit der deutschen Luftfahrtindustrie schwäche, statt sie zu stärken. Mit der Einführung der Luftver- kehrssteuer, einem europäischen Alleingang im Emissionsrechte- handel, Nachtflugverboten und der Torpedierung von Ausbauplänen schneide man Deutschland vom Wachstum der weltweiten Flugver- kehrsströme ab, klagt die Branche. Angesichts dieser politischen Fehl- Plötzlich ist es da, dieses leichte Vibrieren. Der Tee in den beiden bunten Tassen, die auf einem Tablett mitten auf der Couch stehen, bewegt sich ein wenig. Vera Kruck verdreht genervt die Augen und deutet mit dem Kopf in Richtung Fenster. In knapp 600 Metern Höhe düst im sel- ben Moment ein Flugzeug über das Wohnhaus im Frankfurter Stadtteil Niederrad hinweg. Zu Stoßzeiten passiert das alle zwei Minuten. Von der Reichsforststraße, in der das weiß getünchte Wohnhaus liegt, sind es nur noch 50 Sekunden bis zur Landung auf der Landebahn Nord- west. Dort landen rund zwei Drittel des Jahres Maschinen aus aller Welt. Sofern Westwind weht. Bei Ostwind dagegen – er weht etwa vier Monate im Jahr – heben die Flieger im Wes- ten des Frankfurter Flughafens ab. Für die 34-Jährige kaum ein Trost. »Ich habe damit zu 100 Prozent des Jahres Beschallung«, erklärt sie. Als sie vor knapp fünf Jahren in ihre Wohnung zog, gab es zwar schon Fluglärm, aber er war weitaus erträg- licher. Seit die neue Landebahn vor rund zwei Jahren den Betrieb aufge- nommen hat, ist die Situation für die Anrainer schlimmer geworden – trotz Lärmverringerungsmaßnahmen von offiziellen Seiten. »Im Sommer auf dem Balkon zu sitzen, geht ein- fach nicht mehr. Genauso wenig wie ein entspannter Ausflug in den an- grenzenden Waldspielpark Carl-von- Weinberg«, erzählt Kruck. Presslufthammer im Haus. Die modernen Fenster in ihrer Drei- Zimmer-Wohnung können das dröh- nende Geräusch, wenn sich ein Flie- ger mit immerhin fast 80 Dezibel Lautstärke – vergleichbar mit dem Krach eines Presslufthammers – nä- hert, nicht mindern. Der Architekt damals habe ebenso wenig mit den Ausmaßen des Fluglärms gerechnet wie die Bewohner, so Kruck. Weg- ziehen aus Niederrad kam in den vergangenen Jahren für die Frank- furterin nicht in Frage. »Niederrad ist meine Heimat, ich bin hier auf- gewachsen, meine Familie lebt hier«, erzählt sie. Dennoch wird sie sich mittelfris- tig eine neue Bleibe suchen müssen. Zu groß sei die Belastung durch den Fluglärm. »Man kämpft ständig mit dieser inneren Unruhe, ist gereizt und schläft schlecht«, erzählt die Projektmanagerin. Anfangs sei sie zudem beim ersten Überseeflieger um 5.01 Uhr wachgeworden, hinzu kamen Alpträume von Flugzeugab- stürzen. Dagegen hilft auch das vor knapp zwei Jahren von der Regierung beschlossene Nachtfluggesetz – es zwängt Flieger in die Randzeiten und erlaubt Starts und Landungen zwi- schen 23 Uhr und 5 Uhr nicht mehr – nur wenig. Eine Ausweitung des Nachtflugverbotes von 22 Uhr bis 6 Uhr sei nötig, fordert die Bürgeriniti- ative »In Eintracht gegen Fluglärm«. Ihr hat sich Kruck vor zwei Jahren angeschlossen. Die Initiative sieht Warten auf Ostwind Das Thema Fluglärm polarisiert vor allem im Rhein-Main-Gebiet Gegner und Befürworter eines Flughafenausbaus.

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